Comment FERRARI rattrape Mercedes

Dans le but de rattraper Mercedes, Ferrari a introduit plusieurs nouveautés techniques depuis quelques courses, et surtout ici à Montréal.

En plus d’un nouveau fond plat et de nouvelles dérives latérales, Ferrari a apporté d’autres modifications à sa SF71H afin d’améliorer son efficacité aérodynamique.

Nouvelles dérives latérales

Dérives latérales de la Ferrari SF71H

Photo de: Giorgio Piola

Les dérives installées sur les monoplaces pour le Grand Prix du Canada sont une évolution de celles vues depuis le début de la saison. La forme des principaux éléments et les fentes qui les traversent ont été corrigées. Trois petites fentes ont été ajoutées à la section courbée qui suit.

Le rebord inférieur a aussi été modifié, car l’élément antérieur rejoint maintenant la série d’échancrures.

Détails du fond plat de la Ferrari SF71H

Photo de: Giorgio Piola

Un changement dans le Règlement Technique (illustré par la flèche bleue) permet désormais une extension élargie du splitter qui travaille de concert avec les éléments inférieurs des dérives et le bord d’attaque du fond plat.

Disparition du T-wing

Vue détaillée de l'aileron arrière de la Ferrari SF71H

Photo de: Giorgio Piola

Ferrari, comme plusieurs autres écuries, a profité d’un espace étroit situé à l’arrière du capot moteur pour y fixer un T-wing courbé et abaissé. Même si cet appendice aérodynamique génère très peu de traînée, Ferrari a décidé de le retirer à Montréal afin que les voitures soient un peu plus rapides sur les lignes droites.

Le défi du freinage

Écope de frein avant de la Ferrari SF71H

Photo de: Giorgio Piola

Lors d’un tour de piste du circuit Gilles-Villeneuve, les F1 passent près du quart du temps à freiner. Les freinages les plus violents surviennent aux virages 6, 8 10 et 13. Freiner fort et correctement représente un défi pour les pilotes et les ingénieurs.

Ferrari a continué à utiliser une partie de l’air qui pénètre dans les écopes de freins afin d’alimenter son essieu avant soufflant, ce qui réduit les effets négatifs des perturbations générées par les roues et les pneus.

Des canalisations internes alimentent aussi les étriers et les disques en air relativement frais.

Les tambours de freins disposent de plusieurs ouvertures qui permettent l’évacuation de la chaleur intense produite par les freins. Ces ouvertures sont situées à des endroits du tambour qui optimisent le rejet de cette chaleur afin de créer des interactions aérodynamiques avec les roues, ce qui influence aussi la température de fonctionnement des pneus.